Accumulateur lithium

Un accumulateur lithium est un accumulateur électrochimique dont la réaction est basée sur le lithium.



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Accumulateur - Composant électrique - Électrotechnique

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  • Un accumulateur lithium est une technologie de stockage d'énergie de la.... estime qu'une batterie au Lithium - ion, chargée à 40 % et conservée à 25°C... (source : )
Accumulateur lithium [1]
Caractéristiques
Énergie/Poids 100-200 Wh/kg
Énergie/Volume 200-400 Wh/ℓ
Rendement charge-décharge 99, 9 %
Auto-décharge 5 % à 10 % par mois
Durée de vie 24 à 36 mois
Nombre de cycles de charge 1 200 cycles
Tension nominale par élément 3, 6 ou 3, 7 V
Cylindric Cell avant la fermeture (18650)

Un accumulateur lithium est un accumulateur électrochimique dont la réaction est basée sur le lithium.

Il existe deux sortes d'accumulateur lithium : l'accumulateur lithium métal, où l'électrode négative se compose de lithium métallique (matériau qui pose des problèmes de sécurité), et l'accumulateur lithium ion, où le lithium reste à l'état ionique grâce à l'utilisation d'un composé d'insertion autant à l'électrode négative (généralement en graphite) qu'à l'électrode positive (dioxyde de cobalt, manganèse, phosphate de fer). Les accumulateurs lithium polymère sont une alternative aux accumulateurs lithium-ion, ils délivrent légèrement moins d'énergie, mais sont bien plus sûrs.

Contrairement aux autres accumulateurs, les accumulateurs lithium ion ne sont pas liés à un couple électrochimique. Tout matériau pouvant accueillir en son sein des ions lithium peut être à la base d'un accumulateur lithium ion. Ceci explique la profusion de variantes existantes, face à la constance observée avec les autres couples. Il est par conséquent délicat de tirer des règles générales à propos de cet accumulateur. Les marchés de fort volume (électronique nomade) et de fortes énergies (automobile, aéronautique) n'ayant pas les mêmes besoins en termes de durée de vie, de coût ou de puissance.

En ce début de XXIe siècle, cet accumulateur est celui qui offre la plus forte énergie spécifique (énergie/masse) et la plus grande densité d'énergie (énergie/volume) [2].

Lithium-ion

Article détaillé : Batterie lithium-ion.

La batterie lithium-ion fonctionne sur l'échange réversible de l'ion lithium entre une électrode positive, le plus fréquemment un oxyde de métal de transition lithié (dioxyde de cobalt ou manganèse) et une électrode négative en graphite (sphère MCMB). L'emploi d'un électrolyte aprotique (un sel LiPF6 dissous dans un mélange de carbonate) est obligatoire pour éviter de dégrader les électrodes particulièrement réactives.

La tension nominale d'un élément Li-Ion est de 3, 6 V ou 3, 7 V.

Li-ion polymère (Li-Po)

L'électrolyte est un polymère gélifié. La batterie Li-Po utilise un principe de fonctionnement identique aux batteries Li-ion et a des caractéristiques proches.

Avantages des Li-Po

Faiblesse des Li-Po

Utilisation

Des batteries Lithium polymère sont fréquemment utilisées pour la fourniture d'énergie aux modèles réduits volants.

La tension d'un élément Li-Po est de 3, 7 V. Plusieurs éléments sont le plus souvent assemblés en «Packs». Les tensions sont alors additionnées dans le cas d'un assemblage en série (3.7V, 7.4V, 11.1V, etc). Les capacités (mesurée en mAh) des éléments sont additionnés dans le cas d'un assemblage en parallèle.

Elles sont aussi de plus en plus utilisées pour les vélos à assistance électrique, avec fréquemment une tension de 24 V.

Lithium-air

La pile lithium-air met en œuvre le couple lithium-dioxygène qui offre une densité énergétique particulièrement élevée (typiquement entre 1700 et 2400 Wh/kg en pratique pour un chiffre théorique de 5000 Wh/kg [3]). Cela est dû au fait d'une part que l'un des composants (l'oxygène) reste disponible et inépuisable sans être stocké dans la pile (comme dans la majorité des piles à air), mais en particulier à la faible masse atomique ainsi qu'aux forts potentiels redox du lithium et de l'oxygène. Délivrant une tension de 3, 4 V, elle présente cependant certains inconvénients : corrosion, obligation de filtres (exige un air particulièrement pur) et faible puissance spécifique (200 W/kg - 500 W/L). Si les piles sont déjà commercialisées depuis plusieurs années (en particulier pour les piles d'appareils auditifs), les premiers modèles rechargeables sont récents. La recherche reste par conséquent particulièrement active dans ce domaine.

Lithium-phosphate

Article détaillé : Batterie lithium fer phosphate.

Cette version, plus récente, a une tension légèrement plus faible (∼3.3V) mais se veut plus sûre, moins toxique et d'un coût moins élevé. En effet, le prix des batteries lithium-ion provient en grande partie des matériaux utilisés à la cathode, qui contient du cobalt et/ou du nickel, métaux particulièrement chers et rendant plus délicat le multi-sourcing. Dans une batterie Lithium à technique phosphate, les cathodes standard (LiCoxNiyAlzO2) sont remplacées par le phosphate de fer LiFePO4, matériau peu cher, car ne contenant pas de métaux rares, et de plus non toxique contrairement au cobalt. En outre, cette cathode est particulièrement stable et ne relâche pas d'oxygène (responsable des explosions et feux de batteries Li-ion) la rendant plus sûre.

Pour un développement industriel dans le véhicule électrique (contenant de l'ordre de 30 kWh de batteries), une baisse de prix est impérative. Le coût d'une batterie Li-FePO est de plus de 1 000 €/kWh et devra être abaissé sous 500 €/kWh pour atteindre ce marché.

Cependant des recherches sont toujours en cours pour s'assurer de leur durée de vie, d'amener leur capacité au niveau des autres techniques li-ion et , à long terme de leur tenue à des températures élevées : il semblerait que la dissolution du fer (favorisée par la température) nuise à la cyclabilité de cette batterie.

Une équipe du MIT[4] a mis au point, en mars 2009, un procédé servant à doper énormément la vitesse de charge des batteries lithium-ion qu'on retrouve dans la majorité de nos appareils high-tech. Dès 2009 en Europe, une petite voiture entièrement électrique devrait rouler avec cette batterie dont le temps de charge est énormément plus court que les batteries antérieures[5].

Lithium Métal Polymère (LMP)

Les batteries LMP étaient en développement chez deux sociétés : Batscap (Ergué-Gabéric, France) et Avestor (Boucherville, Québec). Cette dernière ayant été racquise le 6 mars 2007 par le groupe français Bolloré (propriétaire à 95 % de Batscap) en prévision d'une implantation sur le véhicule électrique du groupe : la Blue Car.

Elle se présente sous forme d'un film mince enroulé. Ce film d'une épaisseur de l'ordre d'une centaine de micromètre (un micromètre = un millionième de mètre), se compose de 5 couches[6] :

Caractéristiques

La densité massique est de 110 Wh/kg. Pour comparaison, elle contient presque 3 fois plus d'énergie que les batteries au plomb (∼40 Wh/kg) à poids égal car la structure en film mince est légère et maximise la surface de stockage utile d'énergie.

Il n'y a pas d'effet mémoire, on n'a par conséquent pas besoin de vider totalement l'accumulateur avant de la recharger.

La durée de vie annoncée des batteries utilisant cette technique est de l'ordre de dix ans.

Cependant, pour un fonctionnement optimal, l'électrolyte a besoin d'être maintenu à une température avoisinant 85 °C.

Avantages

Inconvénients

SCiB

Article détaillé : SCiB.

La SCiB (Super Charge ion Battery) est le nom commercial d'un type de batterie développé par Toshiba.

Disponibilité du lithium

Article détaillé : Lithium#gisements.

À l'avenir, certains craignent que le lithium bon marché vienne à manquer car, s'il est particulièrement abondant sur Terre, les sites où il est facile (et par conséquent peu coûteux) à extraire sont rares. Plus de 75% de la production vient des "salars" d'Amérique du Sud (Chili et Argentine principalement ; la décision de faire entrer en production le salar de Uyuni en Bolivie a été prise. Une augmentation des coûts du lithium aurait un impact sur le coût des batteries et mettrait en danger son application au véhicule électrique.

Recyclage des métaux

Le groupe japonais Nippon Mining & Metals a annoncé en 2009 qu'il allait, avec l'aide du METI (Ministère de l'Economie, du Commerce et de l'Industrie) et suite à un appel à projet de ce dernier, mettre en fonction dès 2011 une unité industrielle de recyclage des cathodes de batteries lithium-ion, pour récupérer le cobalt, le nickel, le lithium et le manganèse [7].

Recherche

En Allemagne, le 5 mai 2009, l'Université technique de Freiberg (Bergakademie Freiberg) a lancé une initiative «Lithium-Initiative Freiberg» associant 5 universités et des partenaires industriels dans un pôle de compétence concernant les batteries lithium-ion plus sûres et efficientes pour l'industrie automobile. Une partie du projet vise en amont de la filière a perfectionner les conditions d'extraction du lithium, en association avec l'Université de Potosi (proche du salar de Uyuni) pour surtout perfectionner les techniques d'évaporation solaire et de cristallisation sélective des sels. Dans le même temps des expériences seront faites sur les «Monts Métallifères» (Erzgebirge) de Saxe où du lithium est aussi présent à des concentrations qui devraient en favoriser l'extraction[8].

Notes et références

  1. Panasonic - Technologie LiIon [pdf]
  2. Jean-Baptiste Waldner, Nano-informatique et Intelligence Ambiante - Inventer l'Ordinateur du XXIe siècle, Hermes Science, Londres, 2007, p190 p. (ISBN 2746215160)
  3. http ://www. batteriesdigest . com/lithium_air. htm
  4. Re-engineered battery material could lead to rapid recharging of many devices
  5. communiqué relatif à cette batterie Lithium-phosphate
  6. Batscap - La batterie lithium métal polymère
  7. Source : [BE Japon numéro 514 (18/09/2009) - Ambassade de France au Japon / ADIT]
  8. Communiqué de presse, Technische Universität Bergakademie Freiberg - 05/05/2009

Voir aussi

Liens externes

Recherche sur Amazon (livres) :



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La version présentée ici à été extraite depuis cette source le 07/04/2010.
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